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大眾汽車急切地想要在軟件方面跟上時(shí)代的腳步。

5月17日，《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，大眾汽車就在中國(guó)銷售的汽車中使用華為軟件舉行了會(huì)談，希望加大努力，在世界上最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中占據(jù)更大的份額。

據(jù)該報(bào)援引三名知情人士的話稱，除了華為，大眾汽車也在與其他中國(guó)相關(guān)公司進(jìn)行類似的會(huì)談。

(資料圖)

對(duì)此，《新京報(bào)》援引大眾中國(guó)負(fù)責(zé)人的回應(yīng)稱，“沒有官方消息”。澎湃新聞?dòng)浾呦蛉A為智能汽車解決方案BU內(nèi)部人士求證，截至發(fā)稿前尚未得到回復(fù)。

5月17日，路透社報(bào)道，大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官（CFO）Arno Antlitz表示，該公司目前沒有與華為就大眾集團(tuán)車輛在中國(guó)使用華為軟件的問題進(jìn)行洽談。

報(bào)道稱，Antlitz在接受采訪時(shí)表示，大眾正在尋找方法“強(qiáng)化我們針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的軟件”，“我們需要更多的本地駕駛輔助功能”，“在中國(guó)需要更多的本地附加值”。

事實(shí)上，大眾集團(tuán)要與華為合作的傳聞不是第一次出現(xiàn)。

2021年10月，有消息稱大眾集團(tuán)計(jì)劃與華為組建合資公司，研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，但隨后遭到了華為的否認(rèn)；2022年1月，又有報(bào)道稱兩家企業(yè)可能成立自動(dòng)駕駛合資公司，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）CEO的馮思翰表示，兩家公司確實(shí)在進(jìn)行商討，不過彼時(shí)沒有可以確認(rèn)的消息；2022年2月，有外媒報(bào)道稱，大眾集團(tuán)正與華為談判，希望收購華為自動(dòng)駕駛部門，涉及一些大眾集團(tuán)不太有優(yōu)勢(shì)的技術(shù)。

Cariad中國(guó)的智能座艙概念圖

雖然沒有一個(gè)消息得到官方證實(shí)，但在頻繁的“內(nèi)部消息流出”背后，展現(xiàn)出的是大眾集團(tuán)對(duì)車載軟件技術(shù)的渴望以及華為對(duì)汽車業(yè)務(wù)增收的需求，雙方探討合作符合商業(yè)邏輯。

今年5月7日和8日，《Business Insider》和《經(jīng)理人》兩家德國(guó)商業(yè)媒體先后報(bào)道了大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）將裁掉旗下軟件子公司Cariad幾乎整個(gè)高管團(tuán)隊(duì)的動(dòng)作。《經(jīng)理人》進(jìn)一步指出，現(xiàn)任賓利的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人Peter Bosch將接任成為Cariad新CEO。僅隔一天，這兩則信息就被大眾集團(tuán)官網(wǎng)的公告所證實(shí)。

業(yè)界普遍認(rèn)為，Cariad公司研發(fā)進(jìn)度緩慢是此次高管大換血的主要導(dǎo)火索。自2020年成立以來該公司的預(yù)算失誤，研發(fā)拖沓，導(dǎo)致奧迪Q6 e-tron和保時(shí)捷Macan等新電動(dòng)汽車只能延期發(fā)布——從原來2022年延遲到了2024年。

據(jù)估計(jì)，由于軟件問題導(dǎo)致的車型發(fā)布推遲已使大眾汽車集團(tuán)損失數(shù)十億歐元。

事實(shí)上，在諸多傳統(tǒng)車企中，大眾汽車在電動(dòng)智能大潮中已經(jīng)在十分奮力地前行。除了單獨(dú)成立軟件子公司Cariad外，在中國(guó)，大眾還投資24億歐元與地平線成立合資公司。

不僅如此，Cariad還宣布將與中科創(chuàng)達(dá)在中國(guó)建立一家合資公司，主要在座艙方面進(jìn)行合作開發(fā)。在2023上海車展期間，大眾宣布將投資約10億歐元在合肥成立100%控股子公司，建立聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。

最新又傳出大眾將與Mobileye在自動(dòng)駕駛方面展開合作。

Cariad的主要業(yè)務(wù)是開發(fā)整合車輛的電子與軟件架構(gòu)，大眾稱為端到端的電子架構(gòu)（end-to-end electronic architecture），簡(jiǎn)稱E3。E3除了傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)，還包含電子電氣的硬件，軟件及上層應(yīng)用。其交付分為三個(gè)階段，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。

E3 1.1適用于大眾MEB平臺(tái)，該平臺(tái)都是相對(duì)親民的車型，已在大眾ID.3、ID.4和奧迪Q4 e-tron等車型上量產(chǎn)；E3 1.2基于PPE平臺(tái)，計(jì)劃從2023年開始在保時(shí)捷、奧迪等品牌上量產(chǎn)，目前或推遲至2024年上市；E3 2.0基于SSP平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)各品牌真正統(tǒng)一的架構(gòu)，從2025年開始最早在奧迪Artemis上推出，但據(jù)稱將推遲至2029年發(fā)布。

此前，有報(bào)道稱，由于E3 1.2進(jìn)度慢，大眾內(nèi)部有人曾提議過將E3 1.1的成果用在較為高級(jí)的奧迪、保時(shí)捷等車上，后被相關(guān)品牌高層否決，稱“這樣無法展現(xiàn)出豪華品牌的特征”。

很顯然，Cariad公司的進(jìn)度大大拖延了大眾集團(tuán)整體邁向智能電動(dòng)化的步伐。公開資料顯示，大眾集團(tuán)整體銷量雖然比中國(guó)任何汽車制造商都多，但在快速增長(zhǎng)和潛在利潤(rùn)豐厚的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中，大眾品牌落后于特斯拉和比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，去年其產(chǎn)量份額為8.2%。而比亞迪和特斯拉分別為18.1%和12.8%。

為了在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)取得進(jìn)展，這家德國(guó)汽車制造商最近制定了“在中國(guó)，為中國(guó)”戰(zhàn)略。不僅如此，一位接近大眾集團(tuán)的人士透露稱：“大眾集團(tuán)意識(shí)到，與中國(guó)軟件公司合作可能會(huì)吸引‘支持當(dāng)?shù)毓?yīng)商并癡迷于技術(shù)自力更生故事’的中國(guó)客戶?！?/p>

而站在華為這邊，它也有迅速擴(kuò)大汽車業(yè)務(wù)的需求。華為目前有三種汽車業(yè)務(wù)模式：零部件供應(yīng)、HI模式、華為智選模式。如果大眾與華為在軟件上合作，會(huì)選擇哪種模式？智選模式是華為全程深度參與車型設(shè)計(jì)、工程開發(fā)的模式，且在華為渠道售賣；而HI模式中，華為仍然是“智能座艙供應(yīng)商”角色。眾所周知，無論HI模式還是智選模式，強(qiáng)勢(shì)車企一般很難接受，因?yàn)檫@多少會(huì)涉及汽車開發(fā)的隱私信息。對(duì)于大眾來說，這3種模式中，“零部件供應(yīng)模式”太浮于表面，但其它兩種模式又或許會(huì)涉密，如何掌握好合作的深度和廣度，是個(gè)很難拿捏并需要長(zhǎng)期討論的問題。

大眾與華為合作與否尚難確認(rèn)。但可以確定的是，“得軟件者得天下”這句話，正在汽車行業(yè)里逐步得到驗(yàn)證。據(jù)專家預(yù)測(cè)，汽車軟件在整車的價(jià)值占比有望達(dá)到65%，成為未來汽車產(chǎn)業(yè)重要的價(jià)值點(diǎn)和利潤(rùn)點(diǎn)。

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